هنگامی که نیروی دریایی ایالات متحده نیاز داشت مردم این کشور را تحت تاثیر قرار دهد، به آن ها اجازه داد از یکی از ناوهای هواپیما بر نیروی دریایی این کشور دیدن کنند. ایستادن در ارتفاع 20 متری سطح دریا در پهنه ای به طول 330 متر واقعا احساس خوب و جالب دارد. اما تنها چیز جالب در مورد ناوهای هواپیما بر اندازه ی آن ها نیست؛ یکی از این نکات جالب (!) دیدن صحنه ی عرشه ی پرواز ناو است. هنگامی که خدمه ی ناو در حالت آماده باشند، ناو می تواند هر 25 ثانیه یک هواپیما را در قسمت های در نظر گرفته شده در عرشه فرود یا به پرواز درآورد. یک ناو هواپیما بر در واقع یک کشتی مجهز به یک عرشه ی مسطح می باشد که برای پرواز و فرود هواپیما در نظر گرفته شده است. این ناوها به نیروهای نظامی اجازه می دهد که هواپیماهای جنگنده ی کوتاه برد خود را به هر نقطه از جهان برسانند. ناوهای هواپیما بر در جنگ جهانی اول نقش زیادی نداشتند. اما در جنگ جهانی دوم مرکز جنگ هوایی بین کشورها بودند. برای مثال ، ژاپنی ها حمله به لنگرگاه " pearl " را از ناوهواپیمابر شروع و فرماندهی کردند...
امروزه ناوهای هواپیمابر نقش حیاتی در نیروی دریایی و ماموریت های ایالات متحده دارند. در حالی که خود ناو به عنوان یک سلاح مفید و کارامد به حساب نمی آید، نیروی هوایی ناو می تواند نقش به سزایی در پیروزی یا شکست عملیات داشته باشد. یکی از مشکلات در جنگ ها ، رساندن هواپیماهای نظامی به مقاصد مورد نظر می باشد . داشتن پایگاه در کشورهای دیگر برای استفاده در جنگ ها دارای مشکلات خاص خود است. مثلا نیازمند هماهنگی کامل با کشور میزبان ( میزبان پایگاه ) برای هر اقدام و اطاعت از تمام قوانین کشور میزبان می باشد. که لازم به ذکر نیست که این مشکلات تا چه می توانند برای ماموریت ها دردسر ساز باشند. بر طبق قوانین" آزادی دریانوردی " ناوهای هواپیما بر و دیگر کشتی های جنگی و زیر دریایی ها می توانند در آب های بین المللی آزادانه رفت و آمد کنند. تا وقتی که کشتی ها به سواحل و آب های خصوصی کشوری وارد نشوند، می توانند آزادانه مانند اینکه در داخل کشور خود هستند رفتار کنند. در نتیجه ناوهای هواپیمابر به همراه " گروه رزم ناو " ( اجتماعی شامل یک ناو هواپیمابر و شش تا هشت کشتی جنگی دیگر و بعضی موارد چند زیر دریایی... ) می توانند در هر نقطه در جهان جا به جا شوند. ( البته در آب های بین المللی ) دقیقا مانند اینکه آن کشور در آن منطقه جزیره ای دارد (!) .
بمب افکن ها، جنگنده ها و دیگر هواپیماهای نظامی می توانند برای ماموریت های مختلف راهی قلمروی دشمن شوند و دوباره به پایگاه نسبتا امن خود ( گروه رزم ناو ) برگردند. نیروی دریایی کشورها می توانند به طور دائم گروه رزم ناو را پشتیبانی و تجدد قوا و تجهیزات کنند که موقعیت گروه در منطقه حفظ شود.
این ناوها می توانند با سرعتی در حدود 35 گره دریایی - معادل 60 کیلومتر در ساعت - حرکت کنند. با این سرعت ناو می تواند ظرف چند هفته به هر نقطه ای از جهان برسد. ایالات متحده در حال حاضر 6 گروه ناو هواپیمابر در جهان دارد که بر اساس سیاست دسترسی به منطقه ی جنگی در کوتاه ترین زمان قرار گرفته و آماده ی حرکت به سوی اهداف هستند.
اجزای یک ناو هواپیمابر :
با وجود حدود 1 میلیارد قطعه در ناوهای کلاس نیمیتز ( nimitz ) ، این ماشین ها یکی از پیچیده ترین وسایلی هستند که در زمین قرار دارند. اما بر اساس یک نگاه کلی و مفهومی وسایل تقریبا ساده ی هستند. این ماشین ها برای فعالیت های زیر ساخته شده اند :
- انتقال هواپیماهای مختلف از طریق دریا.
- فرود و پرواز هواپیماها .
- به کار گیری و خدمت به عنوان یک مرکز فرماندهی سیار در عملیات نظامی.
- بودن خانه ای برای افرادی که این وظایف را بر عهده دارند.(!)
برای انجام دادن این وظایف ، یک ناو هواپیمابر بایستی یک کشتی ، یک پایگاه هوایی و یک شهر کوچک باشد...
ناو به طور کلی به اجزای زیر نیاز دارد :
- یک عرشه ی پرواز ، یک سطح صاف و مسطح در قسمت بالای کشتی که هواپیما بتواند در آن فرود یا به پرواز درآید.
- عرشه ی آشیانه یا پل آشیانه ، محلی در پایین عرشه ی پرواز که هواپیما در هنگامی که به آن نیاز نیست نگه داری شود.
- پل فرماندهی، ساختمانی که در بالای عرشه ی پرواز قرار دارد و فرماندهان از آن می توانند پروازها و کشتی ها را کنترل کنند.
- اتاق برای استراحت و کار خدمه .
- مرکز تولید نیرو و سیستم پیشران برای حرکت ناو و تولید الکتریسیته برای کل کشتی.
- بخش های متنوع دیگر برای تولید غذا و آب آشامیدنی و موارد دیگری که یک شهر نیاز دارد؛ مانند سیستم فاضلاب ، زباله ، پست ، رادیو، تلویزیون و روزنامه و...
- بدنه ی کشتی (hull) ، که قسمت اصلی کشتی به حساب می آید و در آب قرار می گیرد...
دو شکل زیر قسمت های مختلف ناو را نشان می دهد :

بدنه ی کشتی از صفحات فولاد مستحکم ساخته شده است که چند اینچ ضخامت دارد. این بدنه ی ذخیم بسیار در برابر صدمات خارجی ( موشک ها ، بمب ها ، اژدر ها...) مقاوم است. پشتیبانی ساختمان ناو به وسیله ی 3 سازه ی افقی کشیده شده در سرتاسر بدنه ی اصلی انجام می شود : ستون عرضی مرکزی ناو ( ستون آهنی در قسمت پاینی ناو ) ، عرشه ی پرواز و عرشه ی آشیانه . بدنه ی اصلی که در زیر خط آب قرار می گیرد، دایره ای و تقریبا باریک است. در حالی که قسمت بالای خط آب ناو به اطراف کشیده می شود تا فضای عرشه ی پرواز فراهم شود. قسمت پایین کشتی دارای ته دولایی است. یعنی دارای دو لایه از صفحات فولادی می باشد که به وسیله ی یک شکاف ( فاصله ) از هم جدا شده اند. این دو لایه برای محافظت و اطمینان بیشتر در برابر حوادث و اژدرها طراحی شده اند. مثلا اگر دشمن قسمت پایینی ناو را هدف قرار دهد و لایه ی اول سوراخ شود ، لایه ی بعدی از ایجاد نشتی بزرگ و غرق شدن ناو جلوگیری می کند.
در کل غرق کردن یک ناو هواپیمابر کار ساده ای نیست و برای این کار بایستی از بمب های قوی ( در حد بمب های هسته ای کوچک ) استفاده شود. البته می توان ناوهای هواپیمابر را با از کار انداختن عرشه ی پرواز، غیر فعال و نا کارآمد کرد. ساخت یک ناو هواپیمابر :
از سال 1950 تقریبا همه ی ناوهای هواپیمابر ایالات متحده در "نیو پورت نیوز" ایالات ویرجینا و به وسیله ی کمپانی " نورث روپ گرومن " ساخته می شود. برای موثر تر کردن و تسریع عملیات ساخت ، اکثر ناوهای هواپیمابر در قطعات و مدول های جداگانه ای ساخته می شود که "superlifts" نامیده می شود. هر سوپر لیفت ممکن است دارای اجزای زیادی باشد و وزنی از 80 تا 900 تن داشته باشد. یک ناو هواپیمابر بزرگ از حدود 200 سوپر لیفت جداگانه تشکیل شده است. قبل از قرار دادن یک سوپر لیفت در کشتی ، خدمه ی ساخت ، بدنه ی فولادی ( و مراحل سیم کشی و لوله کشی و...) را پیاده می کنند.آن ها برای قرار دادن مدول در جای دقیق خود در کشتی از یک جرثقیل پلی عظیم استفاده می کنند. سپس مدول را به قطعات مجاور متصل می کنند. در مراحل پایانی ساخت ، خدمه آخرین مدول - پل فرماندهی 575 تنی - را در عرشه ی پرواز قرار می دهند.
همانند یک قایق موتوری ( ! ) ، ناو هواپیمابر نیز با چرخش پیشران ها ( پروانه ها ) در آب حرکت می کند. البته پروانه های برنزی 6/4 متری ناو در مقایسه با پیشران های یک قایق تفریحی چیز دیگری است ( ! ). این پیشران ها با نیروی بسیار زیادی به چرخش در می آیند، هر پیشران به یک شفت بلند متصل می باشد؛ شفتی که خود به توربین بخار متصل شده است و توربینی که به وسیله ی یک راکتور هسته ای نیرو می گیرد... دو راکتور اتمی ناو در محوطه ی ایمن ، زرهدار و محدود شده در مرکز ناو قرار دارند. این راکتورها حجم زیادی از بخار پر فشار تولید می کنند که برای چرخاندن پروانه های توربین به کار گرفته می شود. همان طور که گفته شد این توربین ها به وسیله ی شفت به پیشران ها متصل می شوند. برای هدایت حرکت ناو ، از هدایت کننده های (یا باله های...) بزرگ استفاده می شود. سیستم پیشران ناو هواپیمابر بیش از 260000 اسب بخار قدرت دارد. چهار توربین ناو همچنین برق مورد نیاز کل کشتی را تامین می کنند؛ که شامل یک سیستم تصویه آب ( نمک گیری آب ) می شود که می تواند 400000 هزار گالن ( یا 1500000 لیتر ) آب دریا را به آب آشامیدنی در هر روز تبدیل کند. ( مقداری برابر مصرف 2000 خانه در روز ). برخلاف ناوهای قدیمی غیر اتمی ، ناوهای مدرن نیاز به سوخت گیری مرتب ندارند. در واقع می توانند 15 الی 20 سال بدون احتیاج به سوخت گیری فعالیت کنند . البته سوخت گیری مجدد ناو سخت و زمان گیر ( حدود 2 تا 3 سال ) است و دارای خطرات و ریسک های زیادی می باشد. برای حداقل کردن خطرات و احتمال بروز فاجعه، راکتورها در داخل ناو هواپیمابر در محفظه ای حفاظت شده و زرهی قرار دارند و به دقت نظارت می شوند .
پرواز از روی عرشه ی ناو ( take off ):
عرشه ی پرواز یک ناو هواپیمابر یکی از جالب ترین و در عین حال خطرناک ترین محیط های کار در جهان است. ( البته یکی از پر سر و صدا ترین ها هم است ! ) . عرشه همانند یک باند پرواز عادی به نظر می رسد . ولی به علت فضای محدود و کم از لحاظ کار با بقیه ی باندهای پرواز تفاوت دارد. اما در همین محیط کوچک ( نسبت به باندهای فرودگاه...) وقتی خدمه در حالت آماده باشند ، هواپیماها به سرعت به پرواز در می آیند یا به زمین می نشینند. یک لحظه بی احتیاتی مساوی با حادثه خواهد بود . اما با وجود تمام خطرات برای خدمه ی عرشه ی پرواز ، شغل آن ها در مقایسه با خلبانان، راحت است. عرشه ی پرواز ناو برای بیشتر هواپیماهای نظامی به اندازه ی کافی طولانی نیست در این صورت امکان پرواز و فرود به صورت عادی وجود ندارد ، بنابرین برای پرواز و فرود بایستی از وسایل کمکی استفاده شود. همان طور که می دانید هواپیما برای تیک اف نیاز دارد تا حجم زیادی هوا از بال هایش عبور کند. برای اینکه پرواز هواپیما از عرشه راحتر باشد ، ناو بایستی در جهت مخالف باد حرکت کند. در این صورت ناو نیروی اضافی به هواپیما می دهد و سرعت تیک اف را پایین می آورد و هواپیما سریعتر و راحت تر به پرواز در می آید. این تکنیک برای پرواز هواپیما مهم است ، ولی برای پرواز هواپیما کافی نیست، به همین جهت برای پرواز از وسیله ی دیگری نیز کمک گرفته می شود که به منجنیق ( Catapult ) معروف است.

این وسیله سرعت هواپیما را در مسافت کوتاه، تا حد زیادی افزایش می دهد. هر منجنیق از دو پیستون تشکیل شده است که در دو سیلندر موازی قرار دارد. طول هر کدام ار آن ها به اندازه ی یک زمین فوتبال است و در زیر عرشه قرار دارند. برای انجام تیک اف ، خدمه ی عرشه ی پرواز، هواپیما را در موقعیت مخصوص - در پشت منجنیق - قرار می دهد و میله ی کشش را به آن متصل می کنند. در قدم های بعدی " مهار " ( میله ای که به عقب چرخ جلو متصل می شود و نگه دارنده ی هواپیما تا لحظه مناسب است...) نصب می شود و در ادامه تنظیمات و بررسی های بعدی انجام می شود. هنگامی که تمام این مراحل به طور کامل انجام شد. مامور و متصدی منجنیق که به shooter معروف است، منجنیق را از" ایستگاه کنترل منجنیق " آماده می کند. ( این دستگاه در محفظه ای کوچک و پوشیده شده با حالت گنبدی شفاف در عرشه ی پرواز قرار دارد...) هنگامی که هواپیما آماده ی حرکت شد، متصدی منجنیق دریچه های سیلندر را باز کرده و سیلندر از بخار پرفشار که از راکتور کشتی تامین می شود، پر می شود. این بخار باعث می شود تا پیستون با سرعت به جلو رانده شود و هواپیما را با خود به حرکت درآورد و نیروی برخواستن هواپیما تامین شود. در ابتدا، پیستون ها در مکان بسته ای هستند، بنابراین فشار سیلندر به سرعت بالا می رود. افسر منجنیق به دقت میزان فشار را کنترل می کند تا میزان فشار به نسبت هواپیماهای مختلف و شرایط عرشه مناسب باشد. اگر فشار به اندازه ی لازم نباشد ، هواپیما به اندازه ی کافی برای پرواز سرعت نمی گیرد و به داخل اقیانوس سقوط می کند. و اگر فشار از حد خاصی زیادتر باشد نیز می تواند مشکل به وجود آورد. ( مثلا ممکن است شتاب ناگهانی و زیاد از حد اتصال میله ی کشش را قطع کند...) هنگامی که سیلندر به سطح فشار مناسب رسید ، خلبان موتورهای هواپیما را روشن می کند. " مهار " هواپیما را تا رسیدن به پیشرانه ی مناسب نگه می دارد. متصدی منجنیق پیستون ها را آزاد می کند. نیرو باعث می شود تا "مهار" آزاد شود و فشار بخار هواپیما را به جلو می راند و در انتهای منجنیق ، میله ی کشش از هواپیما جدا می شود . این سیستم پرتاب بخار می تواند سرعت یک هواپیمای 20 تنی را در عرض دو ثانیه از صفر به 200 کیلومتر در ساعت برساند. اگر همه چیز خوب پیش برود هواپیما به سرعت مناسب خواهد رسید و تیک اف موفقیت آمیز خواهد بود. در غیر این صورت خلبان سیستم Eject ( خروج اضطراری خلبان ) را فعال می کند تا به همراه هواپیما به اقیانوس سقوط نکند.(!) البته این اتفاقات به ندرت پیش می آید ولی همیشه این خطرات وجود دارند. تیک اف در ناو هواپیما بر کار مشکلی است و خلبان ها بایستی همیشه در آمادگی کامل باشند. اما در طرف دیگر فرود بر روی عرشه نیز برای خود چالش دیگری است(!).
فرود بر روی عرشه ی پرواز نیز یکی از سخت ترین کارهایی است که یک خلبان در زندگی خود انجام می دهد. عرشه ی پرواز فقط 150 متر فضا برای فرود دارد. که برای یک جت پرسرعت و سنگین کافی نیست. برای فرود در عرشه از سیستمی به نام "تیل هوک" ( دم گیر) استفاده می شود. که در واقع یک قلاب مبسوط در عقب هواپیما می باشد. وظیفه ی خلبان متصل کردن (گیرانداختن) این قلاب به یکی از چهار سیم متوقف کننده که در واقع کابل های محکمی از فولاد هستند، می باشد. کابل های متوقف کننده در عرض عرشه قرار دارند و از دو طرف به سیلندر های هیدرولیک پایین عرشه متصل هستند... اگر قلاب هواپیما به درستی به کابل متصل شود می تواند به خوبی متوقف شود. این سیستم می تواند یک جت 25 تنی را که با سرعت 240 کیلومتر در ساعت حرکت می کند را در دو ثانیه و مسافتی حداکثر 100 متر متوقف کند. در عرشه 4 کابل موازی قرار دارد که به فاصله ی 15 متر از یکدیگر قرار دارند. خلبانان معمولا سیم سوم را هدف می گیرند که مناسب ترین و امن ترین گزینه است. انتخاب سیم اول خطرناک است چون به لبه ی عرشه نزدیک است و اگر در این حالت کوچکترین اشتباهی باعث می شود تا هواپیما به لبه ی عرشه برخورد کند. کابل دوم و چهارم نیز هدف های خوبی هستند ولی بهترین و موثرترین گزینه کابل سوم است ...

برای اجرای این روش فرود، خلبان بایستی به دقت به عرشه نزدیک شود. پروسه یا دستورالعمل فرود از زمانی آغاز می شود که تعدادی هواپیما در نزدیکی ناو در ترافیک برای فرود به سر می برند. مرکز کنترل هوایی ناو پایین عرشه بر اساس میزان سوخت هواپیماهای خواستار فرود، به آنها اجازه ی فرود می دهد. متصدیان سیگنال های فرود ( LSOs ) از طریق ارتباطات رادیویی و انواع علایم نوری به خلبانان برای فرود کمک می کنند. علاوه بر LSO ها ، خلبان از سیستم دیگری که به " لنز " ( fresnel lens optical landing system ) معروف است، بهره می جویند.

این سیستم از سری های لامپ ها و لنزها که بر روی یک پلتفورم تثبیت شده ی ژیروسکوپی نصب شده اند ، تشکیل شده است. خلبان بر اساس زاویه ی نزدیک شدن هواپیما ، نور های مختلفی را مشاهده می کند. خلبان بایستی طوری هواپیما را کنترل کند که رنگ مناسب ( رنگی که در زمان داشتن درجه و زاویه ی درست بایستی دیده شود...) را رویت کند.
به محض اینکه هواپیما با زمین تماس پیدا کرد خلبان برای فرود بر خلاف اینکه قدرت موتور را کاهش دهد ، نیروی موتور را به حداکثر می رساند؛ این ممکن است متناقض به نظر برسد،: ولی اگر سیستم توقف و قلاب به درستی عمل نکند و به هیچ کدام از کابل ها متصل نشود هواپیما بایستی دارای سرعت زیاد و کافی باشد تا بتواند دوباره از عرشه بلند شود و دوباره در دور بعدی اقدام به فرود نماید. هنگامی که هواپیما به زمین نشست ، سریعا به خارج از باند فرود منتقل می شود. هواپیماهای غیر فعال در روی عرشه به خوبی در جای خود مستحکم می شود تا مشکلی برای آنها ( مانند لغزیدن و حرکت کردن ) پیش نیاید. خدمه ی عرشه پرواز باید برای حوادث و اتفاقات ناگهانی و گسترده آماده باشند. در هنگام تیک اف و عملیات ریکاوری همیشه وسایل ایمنی و اضطراری، فعال و آماده باش هستند. در عرشه ی پرواز یک ماشین آتش نشانی کوچک و چند وسایل دیگر امدادی وجود دارد که بایستی به سرعت در هنگام حوادث وارد صحنه شوند. برای خدمه ی عرشه ی پرواز همیشه احتمال اینکه به وسیله ی موتورهای جت و بقیه ی سوانح از لبه ی ناو به اقیانوس سقوط کنند ، وجود دارد. شبکه های ایمنی در کناره های عرشه تا حد زیادی ایمنی را فراهم می کنند ولی برای افزایش ایمنی، خدمه دارای جلیقه های نجات و چراغ های چشمک زن اخطار هستند که در تماس با آب فعال می شوند. خدمه همچنین مجهز به کلاه های ایمنی هستند که از سر و شنوایی آنها محافظت می کند.

پل فرماندهی ناو هواپیمابر :

پل فرماندهی یا جزیره ناو هواپیمابر ، مرکز دستورات و فرماندهی عملیات های عرشه ی پرواز و در واقع کل کشتی است. این ساختمان در حدود 45 متر ارتفاع دارد ولی در پایه فقط دارای 6 متر عرض می باشد. بنابرین فضای زیادی از عرشه ی پرواز را اشغال می کند. در قسمت بالایی جایی که دیگر ارتفاع هیچ هواپیمایی به آن نمی رسد، ساختمان به اطراف گسترش یافته است تا فضا و اتاق های بیشتری فراهم آورد. قسمت بالایی پل فرماندهی مجهز به انواع رادارها و انتن های مخابراتی است که به منظور ارتباط با سایر کشتی ها ، شناسایی دشمن و اهداف ، قطع کردن و پارازیت دادن به رادارهای دشمن ، دریافت ارتباط های ماهواره ای و سیگنال های رادیویی و تلوزیونی و سایر اهداف ایجاد شده اند. در پایین آن قسمت " کنترل پرواز اصلی " یا pri- fly قرار دارد. در این قسمت افسر هوایی و دستیارش معروف به Air boss و mini boss قرار دارند که وظیفه آنها کنترل تمام فعالیت های هواپیما در عرشه ی پرواز تا شعاع هشت کیلومتری است. ریئس پرواز و دستیارش که هر دو خلبان های کارآزموده ای هستند تعداد زیادی کامپیوتر و وسایل ارتباطی برای نظارت برهمه چیز در عرشه ی پرواز دارند. ( که البته مقدار زیادی اطلاعات فقط با نگاه کردن از پنجره به عرشه در شش طبقه پایین تر به دست می آید !!) هنگامی که هواپیما برای فرود به ناو نزدیک می شود . ماموران سیگنال های فرود ، کنترل را برای هدایت هواپیما و دستورالعمل فرود به دست می گیرند. در طبقه ی کنترل پرواز ، خدمه و ناظران می توانند دید کاملی از تمام عرشه ی پرواز داشته باشند.
در طبقه پایین " پل فرماندهی کشتی " یا bridge قرار دارد، که در آن ، افسر فرمانده یا کاپیتان کشتی قسمت های مختلف را با استفاده از نمایشگر و کامپیوتر نظارت و فرماندهی می کند. کاپیتان ، سکان دار،(کسی که کشتی را هدایت می کند ) کمک سکان دار ،( کسی که موتور خانه را کنترل می کند ) ، کسی که دریانوردی را ثبت و ضبط می کند، و تعدادی از سایر پرسنل دیده بان و پشتیبانی را هدایت می کند.
به طور قابل توجهی اکثر افسران فرمانده ناو ، خلبان های پیشین نیروی دریایی هستند (!)؛ آنها به خوبی شرایط و فعالیت های عرشه ی پرواز را درک می کنند. هر چند که تا زمانی که در پست فرماندهی هستند نمی توانند خود پرواز داشته باشند. درست مانند قسمت pri-fly ، پل فرماندهی نیز مجهز به تعداد زیادی مانیتور شامل گیرنده های GPS و رادار می باشد. با این وجود کاپیتان و تیم او هنوز بیشتر به چشم هایشان برای نظارت بر فعالیت های کشتی و اطرافش اعتماد و تکیه می کنند (!)... در طبقه ی پایین پل فرماندهی ، "پل پرچم" یا "پل تیمساران" قرار دارد که مرکز فرماندهی برای دریاسالار کل گروه ناو می باشد. در پایین آن قسمت های مختلف عملیاتی مانند "اتاق عملیات های پرتاب و کنترل عرشه ی پرواز" قرار دارد. در این قسمت "افسر بررسی و جا به جایی هواپیما" و تیم او بر کلیه ی هواپیماها در عرشه و آشیانه نظارت می کنند. در قسمت پایین عرشه مراکز کنترل دیگری مانند مرکز کنترل ترافیک هوایی ناو قرار دارند. قسمت کنترل ترافیک هوایی با استفاده از ارتباطات رادیویی و راداری ، هواپیماها را در ناو و اطرافش کنترل می کند. در کنار این قسمت ، مرکز کنترل عملیاتی رزم یا CDC وجود دارد که مرکز فرماندهی صحنه ی نبرد می باشد. از مسئولیت های اصلی CDC ، پردازش اطلاعات به دست آمده از تهدیدات و مواضع دشمن ، برای مطلع نگه داشتن افسر فرمانده یا کاپیتان است.
آشیانه ( Hangar ) :
خدمه ی عرشه ی پرواز می توانند تعدادی کمی از هواپیماها را بر روی عرشه ( برای مدت طولانی ) نگه داری کنند . بنابرین هنگامی که هواپیماها در حالت آماده باش نباشد ، به بخش گاراژ یا آشیانه ی ناو منتقل می شوند. آشیانه در دو عرشه پایین تر از عرشه ی پرواز قرار دارد. این محوطه در حدود 34 متر عرض و 8 متر ارتفاع و 209 متر ( در حدود دو سوم طول کشتی ) طول دارد؛ و توانایی نگه داری بیش از 60 هواپیما به همراه موتورهای هواپیما ، مخزن های سوخت و دیگر تجهیزات یدکی در چهار بخش مجزا را دارا می باشد. آشیانه به اندازه ی سه طبقه ارتفاع دارد و به وسیله ی چندین بخش در دو جهت احاطه شده است. همچنین چهار آسانسور بزرگ آشیانه را احاطه کرده اند که وظیفه ی انتقال هواپیما از آشیانه به عرشه ی پرواز و بالعکس را دارند. این آسانسورهای پرسرعت و هیدرولیکی توانایی جا به جایی هواپیماهای جنگنده 34 تنی را دارا هستند. در قسمت عقب آشیانه و کشتی قسمت های نگه داری و تعمیر هواپیما وجود دارند. افراد مستقر در این قسمت ها دائما تجهیزات هواپیما را تست و تعمیر می کنند تا اسکادران پرواز همیشه در حالت ایده ال باشد. در این قسمت یک فضای باز برای تست موتورها هواپیما وجود دارد که خدمه می توانند موتورها را برای اطمینان از عملکرد آزمایش کنند. ناوهای هواپیمابر ده ها هواپیمای مختلف که مخصوص استفاده در ناو طراحی شده اند و توانای استقامت در برابر استفاده مکرر با روش منجنیق و قلاب را دارند را حمل می کنند . تیپ هوایی ناو عموما از 9 اسکادران با 70 تا 80 هواپیما تشکیل شده است... بعضی از هواپیماها ی استفاده شده در این ناوها :
F/A-18 Hornet
F- 14 tomcat
E-2C Hawkeye
S-3B viking
EA-6B prowler
SH-60 seahawk (helicopter )

زندگی در ناو هواپیمابر :
ناوهای هواپیمابر جدید و بزرگ به " شهری بر روی آب " مشهور هستند. در این ناوها 5 تا 6 هزار نفر کار می کنند ، استراحت می کنند ، غذا می خورند و در کل برای ماه ها زندگی می کنند...

البته زندگی در ناو دقیقا مانند زندگی در خشکی نیست و این شهر دارای ویژگی های خاص خود است. در سرتاسر کشتی شرایط و فضا بسیار محدود تر از یک شهر در خشکی است. برای رفتن از نقطه ای به نقطه ی دیگر ، کارکنان بایستی از پلکان های تقریبا عمودی و راهروهای باریک عبور کنند. قسمت های استراحت و خواب کوچک هستند و پرسنل سرباز و درجه دار در کوپه با 60 نفر دیگر شریک و سهیم هستند. برای استراحت هر نفر یک تخت تا شو، و برای وسایل خود یک قفسه شخصی دارد. برای هر چند نفر نیز یک دوش و حمام وجود دارد. فضای کوچک مشترکی وجود دارد که در آن تلویزیون متصل به یکی از دیش های ماهواره ای ناو برای خدمه تعبیه شده است . اما افسرها از امکانات بیشتری بهره می برند ولی فضای آنها نیز محدود است. همه ی افراد بایستی در ناو به زندگی در فضای کم عادت کنند...
مانند یک شهر معمولی ، شغل ها و وظیفه ها در ناو بسیار متنوع است . تقریبا 2500 نفر خدمه ی هوایی که بیشتر مسئولیت پروازها و نگه داری هواپیماها را بر عهده دارند. و بقیه ، در حدود 3000 نفر که خدمه ی کشتی هستند و وظیفه خدمت در تمام نقاط کشتی از موتورخانه تا قسمت پزشکی را بر عهده دارند. برای مشخص شدن شغل و وظیفه ی هر کس در ناو، لباس خدمه رنگ های خاص خود را دارد. زندگی در ناو به طور غیر قابل انکاری سخت و خسته کننده است ولی می تواند همچنین جالب و لذت بخش نیز باشد. به هر حال ناو هواپیمابر نیز مانند هر محیط کار دیگری بر روی کره ی زمین مزایا و معایب خود را دارد...
در زیر اعداد و ارقام و بعضی مشخصات مربوط به یک ناو هواپیمابر کلاس نیمیتز ( nimitz ) آمده است تا بتوانید ناو هواپیمابر را به خوبی در ذهن خود ترسیم کنید :
-ارتفاع کلی : 74 متر ( برابر یک ساختمان 20 طبقه )
-وزن فولاد سازه : 60 هزار تن .
-مساحت عرشه ی ناو : 1/8 هکتار . ( 18000 متر مربع )
-طول عرشه ی پرواز : 333 متر .
-عرض عرشه در بزرگترین قسمت : 77 متر .
-تعداد کوپه ها و اتاق ها : حدود 4000 واحد.
-وزن هر لنگر : 30 تن .
-وزن هر زنجیر لنگر : 160 کیلوگرم.
-وزن هر پیشران : 30 تن .
-ظرفیت نگه داری سوخت هواپیما : بیش از 12 میلیون لیتر .
-تعداد تلفن ها و تلویزیون ها : بیش از 2500 تلفن و 3000 تلویزیون.
-طول کل سیم کشی ناو : بیش از 1600 کیلومتر .
-ظرفیت ذخیره ی غذا : به اندازه ی تامین غذای 6000 نفر در 70 روز.
-تعداد تجهیزات و نفرات پزشکی : 5 پزشک ، 5 دندان پزشک و 53 تخت در واحد های درمانی ...
-تعداد افسران امور دینی و معنوی : 3 نفر (روحانی یا کشیش برای برای فرقه های مذهبی مختلف ...)

سخن آخر: تمام ویژگی ها و مشخصات ناو های هواپیمابر جالب و حیرت انگیز هستند ؛ ولی نکته ی منفی "علت و هدف" ساخت این گونه وسایل است ....

(رونوشت با ذکر منبع بلا مانع است)